原標題：中國高鐵投資放緩，高鐵扣件專(zhuān)家鐵科軌道如何持續增長(cháng)？
　　領(lǐng)創(chuàng )緊固件根據億歐網(wǎng)了解到飛馳的高鐵下，每一條鋼軌都得被高鐵扣件牢牢地扣壓住，以保證軌道精度、提供軌道絕緣和彈性舒適性。
　　由此，一條條線(xiàn)路平順的高精度軌道，為高鐵列車(chē)在高速狀態(tài)下的安全、舒適、平穩運行提供保障。
　　鐵科軌道扣件使用范圍如此之廣，其扣件技術(shù)水平如何？近年來(lái)，中國持續大額投資鐵路，這種趨勢是否會(huì )持續？如不會(huì )，鐵科軌道業(yè)績(jì)否會(huì )受到影響？

　　中國高鐵投資放緩，高鐵扣件專(zhuān)家鐵科軌道如何持續增長(cháng)

　
　　鐵路作為國民經(jīng)濟大動(dòng)脈、關(guān)鍵基礎設施和重大民生工程，歷來(lái)受到國家的重視和鼓勵。
　　近年來(lái)，鐵路投資持續保持高位：自2014年起，中國鐵路固定資產(chǎn)投資總額超過(guò)8，000億元以來(lái)，已連續六年保持每年8，000億元以上投資規模。
　　2008年8月1日，京津城際開(kāi)通以來(lái)，高鐵建設進(jìn)入快車(chē)道。各年投產(chǎn)鐵路中，高鐵線(xiàn)路占比逐年上升，由2015年的29.93%上漲到2018年的87.55%。即使2019年該比例稍有滑坡，也高達64.48%，高鐵建設5474公里。
　　扣件作為鐵路中不可缺少一環(huán)，對列車(chē)運行安全性、平穩性和舒適性起到關(guān)鍵作用，更是影響軌道彈性和調整能力的主要因素。
　　因此，鐵科軌道營(yíng)收增速較快，2016年至2019年，其營(yíng)收從7.03億增至12.65億，年均復合增長(cháng)21.63%。
　　在市場(chǎng)占有率上，鐵科軌道也取得了不錯的成績(jì)：根據2016年1月至2019年9月市場(chǎng)招投標數據，在高鐵扣件領(lǐng)域，鐵科軌道累計中標974.3萬(wàn)套，市場(chǎng)占有率15.19%，在重載扣件領(lǐng)域，鐵科軌道累計中標159.2萬(wàn)套，市場(chǎng)占有率13.92%，排名第三。
　　然而，過(guò)去鐵路的高速發(fā)展，對于鐵科軌道來(lái)說(shuō)，很有可能透支其未來(lái)成長(cháng)性。
　　根據《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃(2016-2030)》及《鐵路“十三五”發(fā)展規劃》，到2020年，中國鐵路網(wǎng)規模達到15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里；到2025年，鐵路網(wǎng)規模達到17.5萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里左右；到2030年，鐵路網(wǎng)規模將達到20萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路4.5萬(wàn)公里左右。
　　而截至2019年底，中國鐵路營(yíng)業(yè)里程達到13.9萬(wàn)公里，其中高鐵3.5萬(wàn)公里。
　　相比于規劃，高鐵的建設速度明顯高于預期。如果按照2030年，鐵路網(wǎng)規模20萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路4.5萬(wàn)公里左右估算，未來(lái)中國鐵路建設速度將明顯下降。
　　傳導到扣件領(lǐng)域，需求自然也會(huì )減少?？奂袌?chǎng)新增主要來(lái)源于兩方面：
　　一是新增鐵路投資，根據我國現行高鐵建設標準，每一萬(wàn)公里高鐵線(xiàn)路扣件需求約為6，700萬(wàn)套。按照高鐵建設遠期規劃和2019年高鐵新增速度，假設2024年達到4.5萬(wàn)公里規劃目標，2020至2024年平均每年新增高鐵里程2，000公里，高鐵新建市場(chǎng)扣件需求為1340萬(wàn)套。
　　二是來(lái)自老舊、破損扣件的更換。軌道扣件受荷載、路基變化及扣件產(chǎn)品自然老化等各種因素影響，有一定的使用壽命，同時(shí)受荷載和路基變化等各種因素影響，自開(kāi)通之日起，需要根據實(shí)際工況養護軌道扣件以及更換部件。根據我國2008-2018年高鐵新建新增營(yíng)業(yè)里程數據，以高鐵扣件10年、15年、20年使用壽命周期測算，高鐵扣件市場(chǎng)未來(lái)的更新維護需求測算如下:
　　即使以扣件僅有10年壽命計算，至2034年前，中國扣件市場(chǎng)需求大約為3722.09萬(wàn)套。而2019年，僅新增高鐵市場(chǎng)就有3414.23萬(wàn)套扣件需求?？梢灶A見(jiàn)，未來(lái)市場(chǎng)將競爭劇烈。那么鐵科軌道未來(lái)成長(cháng)性在哪里？
　　自主競爭時(shí)代到來(lái)
　　中國高鐵建設之初，扣件完全被國外扣件系統制造商壟斷。原鐵道部基于突破關(guān)鍵核心技術(shù)考慮，決定研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權的高鐵扣件系統。
　　2005年，原鐵道部立項通過(guò)了《客運專(zhuān)線(xiàn)扣件系統研制》課題，并由鐵科院承擔該課題的研究。鐵科院集團始建于1950年，是中國鐵路唯一多學(xué)科、多專(zhuān)業(yè)的綜合性研究機構。
　　該課題不僅研發(fā)出了中國高鐵扣件系統，還為后續技術(shù)持續改進(jìn)與升級奠定了基礎。彼時(shí)，鐵科軌道還沒(méi)有成立，所以沒(méi)有參與該項目研究。
　　后續，鐵科院主持了扣件系統改進(jìn)、升級的多項研究，如“高速鐵路特殊調整扣件系統的研制”、“大西客專(zhuān)曲線(xiàn)調超高扣件研發(fā)”、“大秦重載鐵路線(xiàn)路強化及監測關(guān)鍵技術(shù)研究-重載鐵路扣件系統與軌枕研究”等課題。
　　終，鐵科院研發(fā)出了當今中國高鐵和重載鐵路扣件的核心技術(shù)：“高鐵扣件系統技術(shù)”、“高鐵特殊調整扣件系統技術(shù)”和“重載扣件系統技術(shù)”，并獲得這些技術(shù)的所有權。如無(wú)這三項核心技術(shù)，中國企業(yè)無(wú)法生產(chǎn)高鐵扣件。
　　在后續扣件系統改進(jìn)、升級的課題研究中，鐵科軌道都有參與，并且是中國唯一參與的扣件企業(yè)。
　　在扣件系統研究中，鐵科院主要負責難度更高的“產(chǎn)品設計”；鐵科軌道也參與部分“產(chǎn)品設計”環(huán)節，主要負責“產(chǎn)品實(shí)現”，即按照“產(chǎn)品設計”試制扣件。
　　由于高鐵扣件系統技術(shù)形成時(shí)，正趕上中國高鐵建設大規模啟動(dòng)。為了滿(mǎn)足高鐵市場(chǎng)建設需要，避免產(chǎn)能不足，鐵科院決定將技術(shù)授予包括鐵科軌道在內的共六家中國企業(yè)。
　　但是，鐵科軌道是基于聯(lián)合研發(fā)而獲取授權的，為無(wú)償授權；競爭對手由于未參與開(kāi)發(fā)，是有償授權，要向鐵科院繳納扣件系統銷(xiāo)售額的2.5%作為授權費。
　　更重要的是，2019年，鐵建所（鐵科院直屬單位，之前扣件研究的主體單位）不再從事高速鐵路和重載鐵路扣件系統有關(guān)的產(chǎn)品設計、工藝開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品制造、材料配方等技術(shù)研發(fā)業(yè)務(wù)。這意味著(zhù)，中國六家扣件企業(yè)的“大樹(shù)”不在了，自主研發(fā)時(shí)代到來(lái)，市場(chǎng)將不斷地考驗扣件企業(yè)的研發(fā)能力，沒(méi)有自主研發(fā)能力的企業(yè)很可能會(huì )被淘汰。
　　這一事件對于鐵科軌道不是晴天霹靂，而是利好。
　　在由鐵科院主導扣件系統研究時(shí)，鐵科軌道已經(jīng)涉及了產(chǎn)品設計相關(guān)研究；并且，鐵科軌道過(guò)去已經(jīng)把鐵科院扣件研究所“挖空”了：過(guò)往鐵科院扣件系統相關(guān)研究的帶頭人和核心研發(fā)人員，現在基本都是鐵科軌道的員工。
　　在過(guò)往研究中，鐵科院一共完成了七個(gè)課題研究，其中鐵科軌道參與了六個(gè)。
　　張松琦作為兩個(gè)課題的單獨負責人，一直擔任鐵科軌道總經(jīng)理，但其薪酬自2016年1月起才由鐵科軌道承擔；2019年7月，在高鐵、重載扣件系統技術(shù)形成過(guò)程中起主導作用的核心研發(fā)人員肖俊恒、李子睿、李彥山和張歡與鐵科軌道簽署勞動(dòng)合同，成為鐵科軌道的員工及核心技術(shù)人員，其中肖俊恒是另外2個(gè)項目單獨負責人。
　　這一批核心研發(fā)人員加入，為鐵科軌道扣件系統設計打下堅實(shí)基礎；在老本行，即產(chǎn)品實(shí)現上，鐵科軌道亦優(yōu)于競爭對手。
　　根據CRCC產(chǎn)品認證規則規定，作為扣件系統集成商，其他部件可以外購，彈條必須自行生產(chǎn)。彈條作為扣件系統核心零部件，其性能直接決定了扣件產(chǎn)品性能，而彈條殘余變形以及彈條硬度是彈條性能兩個(gè)重要指標。
　　彈條殘余變形值越小，說(shuō)明彈條壽命越長(cháng)，性能越穩定；彈條殘余變形方差越小，說(shuō)明彈條越穩定；彈條硬度必須在一定區間，其方差越小，代表著(zhù)產(chǎn)品越穩定，一致性越好。上圖可見(jiàn)，鐵科軌道各個(gè)型號彈條優(yōu)勢明顯。
　　隨著(zhù)鐵建所退出，鐵科軌道的研發(fā)優(yōu)勢將會(huì )逐漸體現。
　　2019年9月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《交通強國建設綱要》明確指出，將合理統籌安排時(shí)速600公里級高速磁懸浮系統、時(shí)速400公里級高速輪軌(含可變軌距)客運列車(chē)系統、低真空管(隧)道高速列車(chē)等技術(shù)儲備研發(fā)。
　　未來(lái)400公里時(shí)速及以上的高鐵網(wǎng)絡(luò )建設，將從技術(shù)指標、產(chǎn)品性能方面對工務(wù)工程產(chǎn)品提出更高要求。鐵科軌道已經(jīng)搭建好產(chǎn)品設計和產(chǎn)品實(shí)現的研發(fā)體系，必將在高新技術(shù)領(lǐng)域占據先機。
　　此外，“一帶一路”的實(shí)施，高鐵作為中國對外交流合作的新名片，海外很可能成為高鐵市場(chǎng)的“新增量”。
　　由于中國高鐵之前一直沒(méi)有走出去，海外大多數國家采用的標準是老牌發(fā)達國家標準，這意味著(zhù)扣件企業(yè)不得不對產(chǎn)品設計進(jìn)行一定改動(dòng)，以符合其他國家標準；即使其他國家愿意采用中國標準，環(huán)境氣候等諸多問(wèn)題，會(huì )迫使扣件企業(yè)做出一定調整。這對企業(yè)自主研發(fā)能力又提出了新的要求。
　　不僅如此，鐵科軌道正在和俄羅斯、孟加拉、墨西哥等有高鐵及重載鐵路建設需求的國家積極聯(lián)系，推動(dòng)其產(chǎn)品運用到這些國家的鐵路上。
　　過(guò)去，在鐵科院的帶領(lǐng)下，鐵科軌道和其他5家中國競爭對手，一起打破了海外對扣件系統的壟斷。未來(lái)，繼承了鐵科院技術(shù)和研發(fā)核心人員的鐵科軌道，必將不斷的在高新技術(shù)領(lǐng)域取得突破，在海外市場(chǎng)開(kāi)疆擴土，繼續保持較高增長(cháng)。
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